Royal Enfield - Lançamento em São Paulo
A resposta mais óbvia é: Ninguém sabe! Mas podemos ter algumas pistas analisando com cautela alguns pontos importantes que explicarei mais abaixo.
Antes disso, vou contar brevemente o que ocorreu no dia 21 de abril de 2017 data em que a coletiva de imprensa onde Rudratej Sing (Rudy), presidente da Royal Enfield, Arun Gopal, diretor de negócios internacionais da Royal Enfield e Cláudio Giusti, gerente-geral da Royal Enfield no Brasil apresentaram os planos da marca para São Paulo em um primeiro momento.
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| Arun Gopal, Rudratej Sing e Cláudio Giusti respectivamente |
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| A linha de Gears vendida na Boutique Royal Enfield, tem muita coisa legal |
O modelo em produção mais antiga da história, a Bullet que começa em R$ 18.900, e está em produção desde 1931, claro que devidamente atualizado com o tempo mas sem perder o estilo. O motor é um monocilindrico de 499 cc, com injeção eletrônica e 27,2 BHP. A refrigeração é a ar e o câmbio tem 5 marchas, a partida é elétrica e a pedal, a moto tem peso de 194 kg e tanque para 13,5 litros para nossa gasolina adulterada. Apresenta um torque de 4,21 kgfm. E é a única que apresenta um banco para garupa de cara.
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| Royal Enfield Bullet |
O modelo tem um visual que instantaneamente me remete a Steve McQueen, um carinha aí que sou muito fã, que era ator, piloto de motos e carros, cabra estiloso e homão da porra nas horas vagas. A moto tem um visual clássico e apesar de aparecer em todas as fotos de divulgação como monoposto, a Royal Enfield vai entregar junto com a moto um banquinho para o garupa que é encaixado apenas com alguns parafusos. Esse era um item opcional, mas eles foram sábios em entregar esse item de série. A motorização é a mesma da Bullet, todos os dados da Bullet podem ser aplicados a Classic. Não iremos nos repetir, né?!
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| Royal Enfield Classic |
e R$ 24.500 respectivamente. Aqui vai uma observação. Se a versão ABS das Classic adiciona R$ 1.000, porque a GT cobra R$ 1.500? A Royal Enfield poderia abater esses R$500 ou então elucidar essa questão. O modelo é o mais moderno da linha, e a referência visual é as super em evidência motos Cafe Racer. O motor sofreu algumas alterações sendo que possui 535 cc e rende 29,1 BHP, o restante da configuração é a mesma, 1 cilindro, refrigerado a ar com injeção eletrônica e um pouquinho mais de força, gerando 4,5 kgfm de torque e com um câmbio de 5 marchas. A partida é elétrica e a pedal, o peso, mais aliviado que as suas irmãs mais velhas é de 184 kg e o tanque apesar do desenho diferente tem os mesmos 13,5 litros.
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| Royal Enfield Continental GT |
O foco aqui é entender o que a Royal Enfield veio fazer no Brasil, para isso, precisamos pensar em quem é o público da RE.
Vou botar meus neurônios deteriorados pra funcionar, se feder, me avisem. O público que a RE quer atingir não é o cortador de giro que acha que só moto 4 cilindros presta, também não é para o camarada que quer a moto apenas para trabalhar. Ainda podemos excluir aqueles que curtem um estilo de moto mais moderno, mas que vai querer trocar de moto em pouco tempo, visto que as motos de hoje ficam rapidamente datadas no quesito estilo. Exclui-se também os loucos por números de desempenho. Então quem resta? Ora meus céticos, sobra uma boa parcela de gente que quer ter uma moto de média cilindrada mas que não se importa com números, na verdade pessoas que querem uma moto tão fácil e amigável de pilotar quanto uma 150 cc, mas com potência suficiente para deslocamentos urbanos e pequenas distâncias de uma cidade a outra, mas que não seja confundida com nossas onipresentes utilitárias. Uma moto de tamanho mais imponente que uma pequena cilindrada e estilo atemporal. Vendo o número de pessoas que gostam de estilos retrôs e em como as fabricantes estão investindo em modelos cafe racer, scramblers e bobbers, não há dúvidas que existe demanda para as motos da Royal Enfield.
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| Os 3 modelos acima, exatamente nessas cores já estão prontas para os Test Rides |
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| Continental GT, minha preferida |
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| Continental GT verdinha, reparem que essa está com espelhos ponta de guidão |
Um agradecimento especial ao Leandro Cervantes e Pedro Carnachioni da CDI Comunicação Corporativa que fez o convite para a coletiva de imprensa e para o test ride.
E um segundo agradecimento ao Douglas Studzinski que me colocou nessa missão "difícil"...
